२०७७ सालको फागुनको पहिलो हप्ता सडक विभागको महानिर्देशकमा अर्जुनजंग थापा नियुक्त भएका थिए । २०४९ पुस १९ मा जिल्ला सडक डिभिजन कार्यालय नवलपरासीबाट इन्जिनियरका रूपमा सरकारी सेवा प्रवेश गरेका थापासँग डिभिजन कार्यालय काठमाडौँ, पोखरा, बुटवल, महेन्द्रनगरलगायतमा काम गरेको लामो अनुभव छ ।

थापाले अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, पुल महाशाखा, योजना महाशाखालगायतमा समेत काम गरिसकेका छन् । सडक विभागको महानिर्देशक नियुक्त हुनुअघि थापा विकास सहायता कार्यान्वयन महाशाखा प्रमुखका रुपमा कार्यरत थिए ।

२०६९ साल फागुन १७ मा सहसचिवमा बढुवा भएका थापाले सडक विभागमा आएपछि सुधारका कामहरु गरेर चर्चा बटुलेका थिए । थापाले सडक विभागको महानिर्देशकका रुपमा संस्थागत क्षमता विकासमा काम गर्ने बताएका छन् । जसमा ट्रेनिङ सेन्टर निर्माण गर्ने, तालिम दिएर जनशक्तिलाई दक्ष बनाउने, टहरामा रहेका डिभिजन कार्यालयहरु व्यवस्थापनलगातयका कामहरु हुने बताएका छन । महानिर्देशक थापासँग अनलाईन डबलीका लागि धनन्जय बुढाले गरेको कुराकानी ।

विकासको पूर्वाधार मध्येको महत्वपूर्ण मानिने सडक विभागको प्रमुखको भूमिका सम्हाल्नु भएको छ, कस्तो अनुभूति भएको छ ?

सरकारी सेवामा प्रवेश गरेको झण्डै ३ दशक पुग्नै लागेछ, समय वितेको पत्तै भएन, मैले जागिर खाँदाको समयभन्दा आजको समयमा धैरै परिवर्तन या विकास भएको छ तर जतिधैरै सडक र अन्य भौतिक विकास हुनुपर्ने थियो त्यति विकास भएको छैन । विगतदेखि आजको समयलाई हिसाब गर्दा, विश्वका विकसित मुलुहरुलाई हेर्दा हामी निकै पछि परेका छौं, सयद यसका पछाडिका मुख्य कारण आर्थिक, सामाजिक र राजनीतिक समस्याहरु रहे होलान् । जे होस् सुरुमा जुन जोसका साथ सरकारी सेवामा प्रवेश गरेको थिएँ त्यो जोस अझै पनि छ, सरकारले सडकलाई विकासमा जुन जोड दिएको छ पछिल्लो समय हामीले निकै गतिमा काम गर्न सकेका छौं । कसैको अन्डरमा रहेरभन्दा आफै प्रमुख भएर काम गर्दा आफ्नो भिजन र विवेक पनि प्रयोग गर्न पाउँदा निकै खुशि लागेको छ । मलाई नेपाल सरकारले दिएको जिम्मेवारी कुशलतापूर्वक सम्पन्न गर्ने प्रयास गर्ने छु ।

तपाईँले जिम्मेवारी समाले यता के–के गर्नु भयो ?

हिजोको भन्दा आज राम्रो गर्नुपर्छ भन्ने बुझाई र शसक्त इच्छाशक्ति भएको टीम हाम्रो विभागमा अहिले छ । त्यही इच्छाशक्तिका कारण कामले गति पनि लिएको छ ।

साना तीना परम्परागत शैलिका कामभन्दा दीर्घकालिन र परिणाममुखी कार्यलाई प्राथमिकतामा राखेर अघि बढेका छौं । केके गरियो या ठ्याक्कै यति काम गरियो भन्ने भन्दापनि विगतामा ठूलाठूला लक्ष्यहरु तय गर्ने तर लक्ष्यमा पुग्ने त कुरै छाडौं, त्यसको निकै टाढामै बिसाउनु पर्ने अवस्थालाई चिर्ने र साँच्चिकै जनताको गाउँगाउँ मोटर बाटो पुगाउने सापनालाई मुर्त दिने अभियानमा छौं ।

निर्माणको कुरा गर्नुपर्दा पुलहरुको संख्या बढी छ, जुन अतिनै महत्वपूर्ण कार्यभित्र पर्छ, त्यसमा अलि बढी सफल भएका छौं । वित्तिय खर्चको हिसाबले कुरा गर्नुपर्दा हामीले आर्थिक वर्ष २०७५÷२०७६ मा ८० प्रतिशत खर्च गरेको रहेछौं । गत आर्थिक वर्षमा लगभग ७० प्रतिशत खर्च गरेको रहेछौं, अब यो वर्ष चाहिँ घटेर ६५ प्रतिशतमा पुग्छ कि भन्ने आश छ । अब निर्माणको कुरा गर्नुपर्दा कालोपत्रे सडक आर्थिक वर्ष २०७५÷२०७६ मा करिब ९ सय ८८ किलोमिटर सम्पन्न गरेको छौं । त्यसैगरी गएको आर्थिक वर्षमा करिब १ हजार ८१ किलोमिटर गरेको रहेछौं । यो आर्थिक वर्षमा पनि कोभिडको बाबजुत पनि ८ सय किलोमिटरभन्दा बढी गर्छौंं होला ।

त्यसैगरी पुलको कुरा गर्नुपर्दा पहिला पनि ३–३ सयको लक्ष्य राखेको रहेछौं र यो वर्ष पनि ३ सय नै लक्ष्य रह्यो । आर्थिक वर्ष २०७५÷२०७६ मा २ सय ४३ ओटा पुल निर्माण गरेको रहेछौं, २०७६÷७७ मा २ सय १० ओटा पुल निर्माण गरेका रहेछौं । यो वर्ष चाहिँ १ सय ६० को हाराहारीमा पुल निर्माण सम्पन्न हुने अवस्था देखेका छौं ।

प्राथमिकतामा के के छन् त ?

स्थानीय सडकहरुभन्दा राजमार्गको निर्माण दु्रत गति दिएका छौं, सँगसँगै भत्केका र विग्रेको राजमार्गहरुलाई मर्मतसंभारमा अलि बढी प्राथमिकतामा छन् । राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा नजोडिएको एकमात्र हुम्ला सदरमुकाम सिम्कोटलाई जोड्ने मुख्य प्राथमिकता छ, अहिलेको समयमा पुलहरुमा बढी समस्या देखिएकोले पुलहरुमा आएको समस्यालाई समाधान, पुल डिजाइन स्विकृतीमा पहिलेको जस्तो केन्द्रीकृत प्राबधानलाई विकेन्द्रिकरण गरिदिएको छु । म हुनुभन्दा पहिला सम्पूर्ण पुलको डिजाइन केन्द्रबाट नै स्विकृति गर्ने सिस्टम रहेछ । मैले चाहिँ ३० मिटरका पुलहरु क्षेत्रिय निर्देशकहरुले नै गर्न सक्ने र आयोजना निर्देशकहरुले आयोजनाबाटै गर्न सक्ने गरी अधिकार प्रत्यायोजन गरिदिएँ । त्यति भएपछि साइटमा फिट भयो या भएन, केकस्तो भयो त्यो सबै हेरेर क्षेत्रिय निर्देशकज्यूहरुले आफ्नो स्थानीय तवरबाटै त्यसलाई डिजाइन वा स्विकृत गर्न सक्नुहुन्छ ।

अहिलेको बजेटमा पनि उत्तर–दक्षिण सडकहरुलाई प्राथमिकता दिने कोसिस गरेँ । त्यसअन्तर्गत सुर्खेत, जुम्ला, नाग्मा–गम्गडी, खुलालु–सिङ्कोटलगायतका ठाउँहरुमा पहिलाको भन्दा एथेस्ट बजेट राख्ने कोसिस गरेकै हो । कर्णालाी कोरीडोरमा सुर्खेतदेखि खुलालुसम्म १ सय ३५ किलोमिटरमा २ लेनको विकास गर्न सकेदेखि ५–६ घण्टा लाग्ने यात्रा २–३ घण्टामा छोट्याउने लक्ष्य छ । त्यसैले थोरै बजेट पक्कै बढेको छ तर सोँचेजति हुन सकेको छैन । खुलालुको पुल सम्पन्न हुँदै छ । मान्माभन्दा तलको तिलामा पक्की पुल निर्माण गरियो । त्यसैगरी कर्णाली राजमार्गमा रहेका अन्य पुलहरु पनि निर्माण गरियो । त्यसको आयोजना निर्देशक म नै थिएँ । जे होस् झिनामसिना बाटो निर्माण गर्नुभन्दा राजमार्गहरुलाई विकास गर्यो भने त्यसबाट अत्याधिक जनताको पहुँच बढ्ने र धेरै भन्दा धेरै सेवासुविधा पाउँछन् भन्ने मेरो सोँच हो ।

कोभिड–१९ ले सडक निर्माणमा कत्तिको असर पारेको छ ?

कोरोनाले गर्दा हाम्रो लक्ष्य पूरा हुन सकेको छैन । यो चालु आर्थिक वर्षमा १०० प्रतिशतमा करिब ६० प्रतिशत मात्र लक्ष्य पूरा हुनेजस्तो अवस्था छ । यो आर्थिक वर्षको लक्ष्य पनि त्यतिकै बिग्रिने भयो । गत आर्थिक वर्षको पनि ७० प्रतिशत जति मात्र हासिल भयो । त्योभन्दा अघिल्लो वर्ष ८६ प्रतिशत लक्ष्य हासिल भएको थियो । हामीले वर्षमा ३०० ओटा पुल निर्माण गर्ने भनेको तर त्यसको आधा मात्र निर्माण सम्पन्न भयो । त्यसैले यो कोभिड–१९ जस्तो महामारीले हाम्रो लक्ष्य पूरा नहुनमा ठूलो भूमिका खेलेको छ ।

कोरोना समयमा निषेधाज्ञाको अधिकार स्थानीय सरकारलाई दिइएकोले तपाईँहरुको कार्यमा कतिको बाध आयो ?

पुलको ढलान गर्ने तयारी अवस्थामा थियो । केही पुलको उदाहरण लिन्छु म, रुकुमको सोलराङ् पुल, झिम्रुक खोलाको पुलजस्ता धेरै पुलहरु ढलान गर्ने लास्ट स्टेपमा थियो, दुई दिन मात्र लगातार काम गरेको भए सकिने थियो । यस्ता पुललाई ढलान गर्न दिइएन । त्यहाँ भएका कामदार लखेटिए । जब १–२ महिनापछि लकडाउन खुकुलो भयो त्यसपछि न कामदार पाइन्छ न मिस्त्री पाइन्छ । यस्तो झमेला व्यहोर्नुपरेको अवस्था हो । यो भन्नुको मतलव के हो भने यस्तो कामहरु प्रशासनको केही मान्छेको हातमा दिँदा असहज हुन्छ । विकास निर्माण सम्बन्धि सम्पूर्ण अधिकार प्रशासनिकभन्दा पनि प्राविधिक व्यक्तिहरुलाई दिनुपर्छ, मेरो भनाई हो, किन भने असम्बन्धित पक्षको हातमा अधिकार दिनुको परिणाम आजसम्म नेपाल विकासको पछौटेपनको शिकार भएको छ । अप्राविधिकहरुको हातमा विकास सम्बन्धि अधिकार दिँदा अन्याय ने हुन्छ किनकी उहाँहरुको आफ्नो लिमिटेसन छ । उहाँहरुले जे बुझ्ने हो त्यो गर्ने हो तर त्यसको संवेदनशीलतालाई हामी बुझ्छौं भन्ने हो । यसको मतलब हामीलाई मान्छे कोरोना लागेर मरोस्, समाजमा गति बढोस् भन्ने हाम्रो चाहना हुँदैन । हाम्रो चाहना भनेको विकास निर्माण पनि सम्पन्न होस् अनि जनतमा कोभिड नसरोस भन्ने पनि हो ।

यसबीचमा हामीले देखाएको उदाहरण पनि जोड्न चाहान्छु, नागढुङ्गा टनेलमा मुस्किलले कोरोना अवधिभर निर्माण जारी राखियो । र त्यहाँ अहिले पनि काम भईराखेको छ । यस्तो हिसाबले काम हुनुपर्ने हो । त्यहाँका कामदारहरुलाई गाउँमा छिर्न नदिने, गाउँलेहरुसँग घुलमिल हुन नदिने र तिनिहरु क्लोज क्याम्पमा बस्ने खाने अनि निश्चित क्याम्पमा गएर काम गर्ने । यस्तो किसिमको वातावरण बनाउने गरी गर्नुपर्ने हो र त्यसरी हामी गथ्र्यौं, नागढुङ्गामा गरेर पनि देखायौं । हामीले चाहीँ यस सम्बन्धि अधिकार छोड्नुपर्छ भन्ने माग गर्यौं तर सरकारले छोडेन ।

नागढुङगा टनेलको कुरा गरिहाल्नु भयो यसको कार्य कहाँ पुग्यो ?

एक वर्षमा टनेलको काम सकिने कार्यतालिका छ, त्यसको लाइनिङलगायतका कामहरु भइरहेका छन् । अहिलेसम्मको हिसाबले जापानिज मित्रहरुले समयमै सक्छु भनेर आश्वासन चाहिँ दिइरहनु भएको छ । सकेसम्म निर्धारित समय सीमाभित्र काम सम्पन्न गर्न उहाँहरुले प्रयत्न गरिरहनुभएको छ, तर आवश्यक सबै कुराहरु हामीले पनि दिन सकिरहेका छैनौं । पहिले २० जना थिए तर अहिले जापानी र फिलिपिनी गरेर १० जना मात्रै हुनुहुन्छ । उहाँहरुलगायत ४÷५ सय जति अन्य कामदारहरु हुनुहुन्छ जसमा कोही मिस्त्री, कोहि ओभरसेयर, कोहि इन्जिनियर, कोहि अपरेटर हुनुहुन्छ, उहाँहरु सबैलाई कोभिडको भ्याक्सिन दिन पाएदेखि काम रफ्तारमा गर्न सक्नुहुन्थ्यो । उहाँहरुमध्ये ६०–६५ जनालाई कोरोना लाग्यो जसले गर्दा पनि काम रोकियला जस्तो भएको थियो तरपनि जापानी मित्रहरुले काम रोक्नु भएन । त्यहाँजम्मा १० जना विदेशी हो बाँकी अरु ५०० जना त नेपाली नै हुन् । उहाँहरुको निर्देशनमा काम गर्ने हुन् । यी कामदारहरुलाई सुविधा पाउनुपर्छ भन्ने हो ।

त्यस सुरुङमा के–के कामहरु गर्दै हुनुहुन्छ ?

त्यसमा तीन चार ओटा तत्व छन् । एउटा गुर्जधाराको हाइवेदेखि टनेल साढे दुई किलोमिटरको बाटो अनि धादिङपट्टि पनि करिब ५ सय मिटरको अर्को बाटो, २ ओटा अण्डरपास, एउटा फ्लाई ओभर, एउटा सर्भिस सेन्टरलगायतका कामहरु हुन् । सर्भिस सेन्टरको काम चाहिँ अलि पछि होला तर अरु काम चाहिँ उनिहरुले समयमा नै सक्छन् जस्तो देखिन्छ ।

सानातिना भन्दा ठूला र दीर्घकालिन् महत्वका कार्य गर्ने भन्ने तपाईँको सोँचभित्र अहिले केके परे ?

जुन १६५ ओटा निर्वाचन क्षेत्र जोड्ने सडकहरु लामो समयसम्ममा हाम्रो दायित्वमा पर्दैन । तर, अहिलेको समयमा नेपाल सरकारले जिम्मेवारी दिएकोमा हामीले त्यो हेर्नुपर्छ । किनभने ती सडकहरु संविधानले दिएको अधिकारअनुसार कुनै प्रदेशमा पर्छ कुनै निकायमा पर्छ । यो लामो समयको लागि होइन, सरकारले दिएको जिम्मेवारी बहन गर्नुपर्छ मात्र त्यो काम गरेका हौं । जसरी नेपाल आर्मीले गरेका छन् , उनिहरुको काम त देशको सुरक्षा गर्ने हो तर उनिहरुले फास्ट ट्रयाकका रोडहरु बनाइरहेका छन् । हो, त्यस्तै गरी हामीले १ सय ६५ ओटा सडकहरु बनाएका हौं । अहिले डीपीआरहरु बनाउने, वातावरणीय अध्ययन गर्ने कामहरु त्यसमा गरिराखेका छौं । र ती सडकहरु जुनजुन डीपीआर र वातावरणीय अध्ययनमा तयार हुँदै जान्छन्,त्यस्ता सडकहरु क्रमिक रुपमा ठेक्का प्रक्रियमा जान्छौं । नेपाल सरकारले अर्को प्राथमिकता दिएको भनेको महेन्द्र राजमार्गको काकडभित्तादेखि बुटवलसम्मलाई चार लेन गर्ने भन्ने ठूलो लक्ष्य हो । यसमध्ये दुईओटा खण्ड (बुटवल–नारायणघाट) र (कमला–कञ्चनपुर) को त काम भइराखेको छ ।

आउने आर्थिक वर्षमा अर्को सेक्सनको ठेक्का हुन्छ, त्योभन्दा पछि अर्को सेक्सनको ठेक्का हुन्छ । यस्तै गरेर हामीले बुटवलसम्मको लागि करिब करिब स्रोत पनि सुनिश्चित भइसकेको छ । कुनै खण्ड एडिबीले कुनै खण्ड वल्ड बैंकले फण्डिङको ग्यारेन्टी गरेका छन् । एडिबीले लामो सडकको लागि फण्डिङ ग्यारेन्टी गरेको छ । जसमा काकडभित्तादेखि कमला पुलसम्म करिब ३०० किलोमिटरसम्म पर्दछ । त्यस्तै पतलैयादेखि नारायणघाटसम्म पनि एडिबीले नै गरिसकेको छ । त्योभन्दा पश्चिम चाहिँ वल्ड बैंकले कन्सिडर गरेको छ तर ग्यारेन्टी भइसकेको छैन । यस्तै पृथ्वी राजमार्गमा काठमाडौं–पोखरा पनि सुधार गर्नलाई एडिबी र वल्ड बैंकले फण्डिङ ग्यारेन्टी गरेको छ । जसमा मुग्लिङदेखि काठमाडौं वल्डबैंकले अनि मुग्लिङदेखि पोखरा एडिबीले फण्डिङ ग्यारेन्टी गरेको छ ।

त्यस्तै सिद्धार्थ राजमार्गलाई बुटवल–पोखरालाई पनि आउँदो आर्थिक वर्षमा अगाडि बढाउने भन्ने कुरा भइराखेको छ । अहिले हामीले वातावरणीय प्रभाव अध्ययन (इआइए) गरिरहेको छौं । इआइए सायद अब ६–८ महिना लाग्ला । यो सकेपछि त्यसको पनि टेन्डरमा जान्छौं । त्यसको लागि पनि वैदेशिक स्रोत अर्थमन्त्रालयले खोजिसकेको छ । कुन स्रोत खोज्यो त्यो हामीलाई जानकारी भइसकेको छैन । तर, बजेटमा परिसकेको छ । त्यसैगरी कोहलपुरदेखि सुर्खेतलाई पनि डबल लेनमा करिब ११ मिटरको चौडाइको सडक निर्माण गर्नलाई पनि फन्डिङ ग्यारेन्टी गरेको छ । यसको पनि हामीले अहिले इआइए गरेको छौं । यसरी मुख्य करिडोरहरुलाई सुधार गरिराखेको छौं । त्यो बाहेक जिर्ण अवस्थामा रहेको घुर्मीदेखि लिएर मिर्चैया–कटारी पनि आउँदो आर्थिक वर्षमा वातावरणीय प्रभाव अध्ययनलगायतका कामहरु सम्पन्न गरेर तिनीहरुको पनि काम अगाडि बढाउछौं ।

एकमात्र जिल्ला हुम्ला राष्ट्रिय सडक सञ्जालमा जोडिएको छैन, अब कहिले जोडिन्छ ?

सरकारको सरोकारवाला पक्षको हाम्रोजस्तै प्रबल इच्छा शक्ति भएको खण्डमा हुम्लालाई यही आउँदो वर्षमा राष्ट्रिय सडक संजालमा जोडेरै छाड्ने छौं । तर, अहिलेकै केही अलाइनमेन्टबाट ट्रयाक खोल्न पक्कैपनि हामीलाई २ वर्ष लाग्न सक्छ । विशेषगरी सल्लिसल्लाभन्दा माथिको बोक्चे गौंडाको भिरमा चाहीँ हामीलाई बढी समय लाग्छ भन्ने खबर आएको छ तर त्यहाँ पनि हामीले २ ओटा बेली बृज राखेर कर्णालीलाई क्रस गरेर पारीपट्टिबाट गएर त्यो भिर छलेर यातायात राष्ट्रिय सञ्जालमा जोडिहाल्ने हामीले साँेचिराखेको छौं । पहिला कर्णाली पारी जाने अनि ४–५ किलोमिटर छलेर पूरानै अलाइनमेन्टमा आउने । योजनाले यस्तो किसिमको प्लानिङ गर्या छ र हामीले सहमती दिएका छौं । जे होस् आर्थिक वर्ष २०७८÷२०७९ मा हामीले जोड्छौं ।

जुन बेलिबृजको कुरा गर्नु भएको छ त्यो त्यहाँ कसरी सम्भव छ त ?

होइन त्यसको लागि हामीले बेलिबृजहरु जोहोे गरिरहेको छौं । योजनाले मागेपछि केन्द्रबाट दिनुपर्ने कुराहरु हामी दिन्छौं ।

केही समय पहिले त्यहाँको विकट ट्रयाक खोल्न सेनालाई दिने भन्ने विषय चर्चामा आएको थियो नि ?

सेनालाई २ ओटा कुरा दिएका छौं । एउटा, लालुभन्दा मुनि माथि लगेको लैफु चढाएको रैछ । लैफुको यारेन्जमेन्ट त्यति चित्त बुझ्दो छैन । अनि नेपाल आर्मीलाई हामीले के भन्यौं भने त्यो १३ किलोमिटरका ट्रयाक पनि खनिदिनुस् माथिको ट्रयाक ठिक छ । त्यसलाई मेनटेन गरेर पिच गर्ने भएपनि हामी पिच गर्दिन्छौं तर ट्रयाक चाहिँ तलबाट जानुपर्छ । किनकी हुम्ला जानको लागि हामीलाई छोटो दूरी हुनुपर्यो नि । त्यो लम्बिने पनि भएर फेरि सुरक्षित पनि हुन पर्यो । माथि एकदम असुरक्षित छ भन्ने सूचना आएको हुनाले तलैबाट गर्दिनुस् भनेर हामीले नेपाल आर्मीलाई अनुरोध गरेका छौं । त्यसैगरी तपाईँले भने जस्तै हुम्लाको अति विकट चट्टान भएको ठाउँमा हामीले गर्यो भने केही नभएनि ३ वर्ष लाग्ला । आर्मीले हो भने २ वर्षमा भ्याउला भन्ने हो । जे होस् आर्मीले हामीले भन्दा १ वर्ष वा ६ महिना चाँडो गर्छ भन्ने हो । त्यहि भएर हामीले अनुरोध गरेका हौं ।

तर, हुम्लामा सेनाले गर्दिन भन्ने कुरा पनि हल्ला आएको छ नि ?

गर्दिन भनेको छैन, जवाफ पनि आएको छैन । जवाफ भन्नाले हुन्छ वा हुँदैन, सेनाले केही भनेको छैन । यसको मतलव सेनाले हामीलाई सहयोग गर्छ भन्ने कुरामा सकारात्मक छौंं ।

बर्षभरी काम नगर्ने तर आर्थिक बर्षको अन्तिममा सडक खन्ने प्रवृतिको चारैतिर विरोध छ नी ?

हाम्रो पनि सोँच त्यहि छ, किन अन्तिममा काम गर्नुपर्यो भनेर । अहिले सफल भएको अवस्था होइन । अहिले लकडाउनले पनि गर्यो तर कति निर्माण व्यवसायीहरु यति लम्फु र गैरजिम्मेवार छन् कि, हैन यस्तो नगर न भन्यो भने तपाईँको के जान्छ, हाम्रो त घरखेत जान्छ, हामी जुवा खेल्छौं भन्छन्, अब के भन्नु ।

तपाईँले नेतृत्व लिएपछि कुनै विशेष नयाँ सोच्नु भएको छ वा निरन्तरता मात्रै ?

त्यस्तो त खासै केहि छैन तर मैले सडक निमार्ण कार्यलाई सहज गर्नको लागि चाहिँ २–३ ओटा काम गरे । एउटा, म आएको १ महिना भित्रमा सडक विभागको आफ्नो न्युज लेटर प्रकाशित गरेँ । अर्को, बक्स कलबर्टको डिजाइन गरेँ । त्यस्तै अर्को, फर्मओर्कको, स्टिलको, फ्लेक्जिबल पेमेन्टको गाइडलाइनहरु इस्यु गरेँ । त्यसपछि मैले वायो इन्जिनियरिङमा फोकस गरेँ । वर्तमान अवस्थामा सडक निर्माण कार्य वातावरणीय रुपमा पनि खस्केको अवस्था छ, जताततै डोजर लगाएर सडक खन्ने अनि त्यहाँको रुख बिरुवा, घाँस झारपात सबै तहसनहस हुने अनि वर्षामा त्यसलाई बगाएर लाने, सो समस्यालाई न्यूनिकरण गर्न मैले वायु इन्जिनियरिङलाई प्राथमिकता दिएको हो । यी चिजहरु चाहिँ मैले मेरै हिसाबले गरेँ जुन मेरै नेतृत्वमा थियो । यसको लागि मैले मन्त्रालयलाई सोधिरहन जरुरी थिएन । त्यो चिज चाहिँ मैले गरेको छु ।

सडक भरखर कालोपत्रे भएको हुन्छ, भोलिपल्ट विजुली, ढल आदिले खन्छन्, किन यसलाई रोक्न कुनै समन्वय हुन्न ?

शहरमा जुन परम्परागत तरिकाले गइएको छ त्यो हुँदै हुँदैन । काठमाडौं अथवा नगरपालिकामा चाहिँ एउटा नगरपालिकाले नेतृत्व गर्नुपर्छ । सडकको काम, बिजुलीको काम, ढलको काम, खानेपानीको काम सबै कुराहरु नगरपालिकाकै नेतृत्वमा साथै टेलिकम समेत उसकै अन्तर्गत रह्यो भने मात्र योजना हुन्छ । यहाँ हाम्रोमा चाहिँ कस्तो भयो भने टेलिकमको आफ्नै योजना छ, विद्युतको आफ्नै, खानेपानीको आफ्नै अनि ढलको आफ्नै योजना छ, यसरी हुँदैन । विश्वका अन्य देशहरुमा पनि के देखिएको छ भने महानगरपालिका नै समग्र सबै कन्ट्रोल गर्छ । सबै उसकै नेतृत्वमा हुन्छ । हाम्रोमा चाहिँ ठ्याक्कै उल्टो छ । यहाँ चाहिँ पिच हुन्जेलसम्म कसैलाई मतलब हुँदैन जब पिच भएपछि अनि खन्नुपर्छ । अहिले पनि त्यस्तै भइरहेको छ । हामीले भर्खरै गरेको पिचहरुमा खन्नलाई माग गरिसकेँ । माग्ने निकाय भनेको विद्युत प्राधिकरण, हाम्रो अण्डरग्राउन्ड केबलिङ छ, हामीले खन्नुपर्यो भनेर माग गर्छ । कता खन्ने हो भनेको राजदरबार वरिपरि खन्ने रे । महाराजगञ्जदेखि राजदरबारसम्म खन्ने रे अनि राजदरबार वरिपरि, त्यसपछि त्रिचन्द्र कलेज हुँदै भद्रकाली ल्याउने रे । मेन शहरको मुटुमा त्यसरी खन्छु भनेर मागिरहेका छन् । तर मैले खबरदार अब असोजसम्म खन्न दिन्न भनेर पन्छाएर राखिरहेको छु । यस्तो स्थिति छ ।

अनि यसलाई रोक्न तपाईँहरु मन्त्रालयसँग या सम्बन्धित निकायसँग छलफल गर्नु हुन्न ?

हामीले गरेर हुँदैन । यो कामको लागि चाहिँ महानगरपालिका सक्षम हुनुपर्छ । महानगरपालिका भनेको स्थानीय निकाय कन्ट्रोल गर्ने अंग हो । त्यसैले उसको अन्तर्गत नै हुनुपर्छ । जसमा सडक लगायत हामीले गर्नुपर्ने सबै काम उसले नै गर्नुपर्छ । अनि मात्रै हुन्छ ।

विभागको संरचनाबारे के छ योजना ?

मेरो योजना वा भिजन भनेको सबैभन्दा पहिलो कुरा त संगठनको संरचना बन्नुपर्छ । नयाँ संगठनको संरचनाको स्विकृती नेपाल सरकारले गरेको छ । त्यो भएपछि हाम्रो ३०० जना इन्जिनियर थपिने भए । अहिले हामीलाई इन्जिनियरको धेरै सर्टेज भइरहेको थियो । त्यसरी थपिएको इन्जिनियर हामीकहाँ आइपुग्न अझ ८–९ महिना लाग्छ । किनकि लोकसेवाले मागेर प्रतिस्पर्धा गरेर छनौट गरेर हामीलाई पठाइदिन्छ । यो काम गरियो । दोस्रो कुरा भवन निर्माण, हामी यसरी टहरामा बसिरहेको छौं । हाम्रो डिभिजन अफिस अनि यो विभाग पनि टहरामै छन् । त्यसले गर्दा हामीले भवन निर्माणलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्छ । तेस्रो प्राथमिकतामा रहेको भनेको तालिम हो । इन्जिनियरहरु भर्खर पढाई सकेर आएका हुन्छन् । तिनिहरुलाई तालिम दिनुपर्ने हुन्छ । त्यसको लागि हामीले गजुरीमा आवासिय ट्रेनिङ सेन्टर भनेर बनाउने कोशिस गरिरहेको छौं । त्यसको लागि वल्ड बैंकबाट फन्डिङ पनि जुटायौं ।

त्यहाँ ट्रेनिङको लागि चाहिने सम्पूर्ण सुविधाहरु उपलब्ध हुन्छ । हामी तालिम त्यहाँ सञ्चालन गर्छौं । चौथो कुरा, कार्यशैलीमा सुधार । जस्तै पुलहरुलाई अलि सिम्पल वेमा लानलाई प्रयत्न गरिरहेका छौं । साँघुरो सडक छ भने साँघुरै पुल, फराकिलो छ भने त्यस्तै पुल । जस्तै डोल्पा जानको लागि त यहाँको जस्तो तीन ल्याण्ड वा चार ल्याण्डको पुल त चाहिँदैन । हो, त्यस्तो ठाउँको पुललाई त्यहि अनुसारको डिजाइन । त्यहाँ चौडा पुल बनाउन समस्या हुन सक्छ । त्यसैले त्यहाँ रेडिमेड पुल डिजाइन गर्न लागेको छौं । जग चाहिँ फरक हुन्छ साइटअनुसार तर माथि राख्ने चिज चाहिँ फिक्स हुन्छ । यसलाई स्ट्यान्डर्ड ड्रअिङ भनिन्छ यो चाहिँ हामीले गरिसक्यौंं । यसरी काममा सरलिकरण गरिरहेका छौं । अर्को कुरा वायु इन्जिनियरिङ लाई चाहिँ मेजर फोकस गर्न खोजिरहेका छौं । अहिलेको बेसिक चाहिँ यहि नै हो ।

चुनौति र सम्भावना के छन् ?

अब चुनौती त जहिले पनि हुन सक्छ । अहिलेको अवस्थामा कोभिड भइरह्यो भने काम कारबाही गरिरहन सकिएन । अर्को कुरा मन्त्रलयबाट सहजिकरण भएन भने त्यो पनि गाह्रो हुन सक्छ । नेपाल सरकारले कति समयसम्म विश्वास गर्छ त्यो पनि अर्को चुनौती हो । सम्भावनामा अहिलेसम्म सहयोग पाइरहेको छ, यदि सरकारले काम गर्न दियो भने मेरो कार्यकालमा सडक निमार्णको इतिहासमा कोसे ढुङ्गो सावित हुनेछ, मेरो लामो समयको अनुभव राष्ट्रका निम्ति सदुपयोग गर्नेछु ।